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隨著汽車科技日新月異，“自動駕駛”這個詞，已經(jīng)成了各大車廠宣傳自家新車時的熱門標(biāo)簽。但你有沒有認真想過，到底什么才算是真正的自動駕駛？市面上那些標(biāo)榜“自動駕駛”的功能，和未來真正能自己開的車，差距到底有多大？

很多人把ADAS（先進駕駛輔助系統(tǒng)）和自動駕駛搞混，這其實是個常見的誤解。

簡單來說，ADAS就像一堆聰明的小幫手——像是車道偏離警告、自動緊急剎車、盲點偵測等等。它們能讓開車更輕松、更安全，但主控權(quán)始終在你手上。你還是得手握方向盤、腳踩油門剎車，隨時留心路況變化。

那真正的自動駕駛呢？是讓車子自己看懂路況、自己下判斷、自己掌控行駛。理想狀態(tài)下，你可以在車上放心地睡覺、看劇，完全不用理會駕駛這件事。

所以，ADAS只是邁向自動駕駛路上的一塊墊腳石，兩者有本質(zhì)的不同。那些號稱“自動駕駛”的車款，大多數(shù)其實只是配備了比較先進的ADAS而已。

車子靠什么“看”世界？四種感測器各顯神通

要讓車子自己跑，首先得讓它“看見”周圍的環(huán)境。這全靠幾種不同的感測器：

• 雷達系統(tǒng)：利用無線電波掃描，主要負責(zé)測量距離和速度。它最大的優(yōu)點是全天候工作——下雨、下雪、起霧都不影響，特別適合在高速公路上防止追尾。缺點是解析度不夠高，看不清小東西的細節(jié)。

• 車載攝影機：就像車子的眼睛，負責(zé)辨識紅綠燈、路標(biāo)、行人和車道線這些細節(jié)。畫面清晰，成本也相對親民。不過它有個軟肋——光線不好就“近視”，晚上或大霧天表現(xiàn)會大打折扣。

• 超音波感測器：大家應(yīng)該最熟悉了，停車?yán)走_用的就是它。偵測距離短（通常只有幾米），但在近距離內(nèi)精度很高，所以裝在保險桿上，專門負責(zé)低速停車和輔助。

• 光達（LiDAR）：目前最高端的技術(shù)，用雷射光束掃描周圍，能畫出精細的3D環(huán)境地圖。精準(zhǔn)到什么程度？能分辨出路邊的垃圾桶和行人。缺點是太貴，早期一組光達要價幾萬美金。

聰明的做法是把這些感測器結(jié)合起來，讓它們互補長短。攝影機負責(zé)看細節(jié)，雷達負責(zé)量距離，光達負責(zé)繪地圖，超音波負責(zé)顧近身，這樣才能打造出完整的環(huán)境感知能力。

從L0到L5，你的愛車排在哪一級？

美國汽車工程師學(xué)會將自動駕駛分為六個等級，從L0到L5，這已經(jīng)成為全球通用的標(biāo)準(zhǔn)。

• L0（傳統(tǒng)駕駛）：就是傳統(tǒng)的汽車，沒有任何輔助功能，全靠人力。頂多有個倒車影像或停車?yán)走_“嗶嗶”提醒你后面有東西。

• L1（輔助駕駛）：系統(tǒng)能幫你做一件事，比如定速巡航（控制速度）或車道保持（控制方向），但不能同時做兩件事。你還是得隨時盯著路面。

• L2（部分自動駕駛）：這是目前市面上最常見的“高級配置”。系統(tǒng)可以同時控制油門、剎車和方向盤，但你的雙手不能離開方向盤，眼睛也不能離開路面。特斯拉的Autopilot、小鵬的NGP，本質(zhì)上都屬于L2。

  這里要畫重點：很多車廠把L2包裝成“自動駕駛”，但它其實只是輔助系統(tǒng)。你依然是駕駛員，出了事故，責(zé)任還是在你。

• L3（有條件自動駕駛）：從這級開始才算真正的自動駕駛。在特定條件下（比如高速公路、車流順暢時），車輛可以完全自主行駛，你可以短暫地做其他事。但系統(tǒng)一旦要求，你必須立刻接管。奧迪A8是全球首款獲得L3認證的量產(chǎn)車，但有趣的是，很多地區(qū)的法規(guī)還不允許使用這個功能。

• L4（高度自動駕駛）：在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)（比如固定路線的園區(qū)、特定的城市區(qū)域），車輛可以完全自主駕駛，甚至可以沒有方向盤。Waymo在舊金山、百度在北京投放的Robotaxi就是這個等級。但只要離開這些“電子圍欄”，系統(tǒng)就無法運作。

• L5（完全自動駕駛）：這是終極目標(biāo)——任何路況、任何天氣、任何地點都能應(yīng)對。車內(nèi)完全可以沒有駕駛座，變成一個移動的客廳或辦公室。現(xiàn)實是，L5目前還只存在于概念中，業(yè)內(nèi)預(yù)估最快也要2030年后才有可能看到真正成熟的L5車輛。

臺灣現(xiàn)在發(fā)展到哪了？

目前在臺灣路上跑的車，大部分還停留在L1。那些配備定速巡航、車道偏離警示的國產(chǎn)車，基本都是L1。像特斯拉、BMW等進口豪華品牌，如果配備了比較完整的ADAS系統(tǒng)，能達到L2。

至于L3以上呢？臺灣其實也在發(fā)展中。工研院和幾家科技公司推出了自動駕駛小巴，在特定園區(qū)、景區(qū)測試；也有物流業(yè)者在測試自動駕駛貨車。但這些都還在實驗階段，離真正上路還有一段距離。

法規(guī)方面，臺灣在2018年通過了《無人載具科技創(chuàng)新實驗條例》和修正后的《道路交通安全規(guī)則》，允許自動駕駛車在指定場域進行測試。但請注意，目前只能在封閉場域或特定實驗路段，一般道路還不行。

要普及還得過這幾關(guān)

1. 臺灣路況太復(fù)雜：自動駕駛系統(tǒng)在規(guī)整的高速公路上表現(xiàn)不錯，但臺灣的巷弄窄、路況亂、違停多，這些都是技術(shù)挑戰(zhàn)。更別說機車穿梭、行人任意穿越馬路這些“臺灣特色”了。系統(tǒng)可能判斷不出前面停的是違規(guī)停車還是故障車，也搞不清楚那個騎士是要左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)。這不只是技術(shù)問題，還需要整體交通環(huán)境配套改善——完善的停車規(guī)劃、清楚的道路標(biāo)線、人車分道等等。

2. 出事了算誰的？ 如果開啟自動駕駛后發(fā)生事故，算誰的錯？駕駛？車廠？還是軟件公司？目前臺灣的答案是：還是駕駛的責(zé)任。即使是車輛自動控制導(dǎo)致的事故，法律上仍認定駕駛應(yīng)該隨時監(jiān)控并在必要時接管。數(shù)據(jù)很能說明問題：根據(jù)高公局統(tǒng)計，2021年1月到2024年3月，國道工程區(qū)被追撞的347起事故中，有91起（超過1/4）是開啟ADAS的車輛。這些駕駛明顯過度依賴輔助系統(tǒng)，沒有盡到注意義務(wù)。

3. 保險該怎么保？ 既然目前責(zé)任還是在駕駛身上，保險就很重要了。強制險是基本，但額度偏低。建議加保第三人責(zé)任險（賠償對方傷亡和財損，額度建議至少300萬）和超額責(zé)任險（萬一撞到千萬名車，前兩者不夠賠時啟動，額度可到2000萬甚至更高）。有了這三層保障，即使開著“自動駕駛”出事，至少財務(wù)風(fēng)險能控制在可承受范圍內(nèi)。

再等個十年吧

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展很快，但要真正普及還需要時間。技術(shù)、法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施、社會接受度，這四個要素必須同步到位。

對臺灣來說，短期內(nèi)（未來5年）可能看到L2系統(tǒng)成為新車標(biāo)配、L3在高速公路上有條件開放、L4在特定封閉場域商業(yè)化營運。至于那個“在車上睡覺就能到目的地”的L5夢想？再等等吧，可能還需要十年以上。

在那之前，請記住一件事：無論科技多先進，坐在駕駛座上，你就是負責(zé)人。所謂的“自動駕駛”只是輔助工具，不是讓你放心滑手機的借口。安全駕駛，從正確理解這些技術(shù)開始。